在“海上丝绸之路”的起点，一条巨龙将茫茫伶仃洋划为两半……今天上午9时，这条被誉为“新世界七大奇迹”的港珠澳大桥正式开通。筹备6年，建设9年，400多项新专利，7项世界之最，整体设计和关键技术全部自主研发，其设计、施工技术标准均超越了我国现行技术规范！
我院交通工程研究所承担了大桥设计、施工以及技术总结阶段的相关研究工作。交通所徐荣桥教授、汪劲丰副教授和叶贵如教授全过程参与了港珠澳大桥建设，前后历时8年之久，为助力世纪工程贡献了浙大建工人的智慧！
科研成果支撑中国之最
我院交通工程研究所承担的标段是港珠澳通航孔桥中桩长最长、索塔高度最高，施工区域离岸最远的控制性工程。其精度要求严、施工风险高、吊装难度大。例如，非通航孔桥200余个桥墩设计全部采用预制埋置承台，将承台埋置在海床面以下，降低桥墩阻水率，保证珠江口防洪要求；承台与墩身采用工厂整体预制、现场装配施工，最大程度减少海上施工作业时间，以减小施工对海洋环境的影响。但这种大吨位墩台整体安装，其结构受力问题突出，诸如安装过程承台与桩基临时连接部位的受力、墩台的极限承载能力等。
交通所港珠澳大桥设计分析团队采用先进的数值模拟技术对预制埋置承台施工过程及运营阶段的受力进行了精细分析研究，分析了施工过程承台与钢管复合桩局部临时连接的受力及不同配筋条件下桥墩的极限承载能力，分析结果为确定最终设计方案提供了关键参数，破解了关键设计技术难题。
攻坚克难，践行求是
“习近平总书记在大桥开通仪式上强调，港珠澳大桥的建设创下了多项世界之最，非常了不起，体现了我国综合国力、自主创新能力，体现了勇闯世界一流的民族志气！”
港珠澳大桥上部结构采用大节段钢箱梁吊装施工工艺，最长节段长152.6m，最重节段重约3300吨。大节段钢箱梁对线形控制精度要求非常高：大节段环口采用栓焊连接，环口标准焊缝宽度为6~8mm，螺栓孔容许误差仅为2mm；110m标准跨成桥高程容许误差为-10mm~+20mm；660m一联的钢箱梁长度容许误差为±20mm。而钢箱梁一旦制造成型其线形几乎没有可调整余地，桥位大节段钢箱梁能否准确匹配，关键在于施工过程的监测与控制。
交通所科研技术人员无惧恶劣的外海工作环境、认真履行工作职责，理论联系实际，攻坚克难，践行求是。汪劲丰副教授作为项目负责人带领港珠澳大桥施工监控团队从钢箱梁工厂制造、海上运输和桥位吊装等各施工阶段对钢箱梁施工全过程进行了精确控制，所在施工监控标段所有大节段钢箱梁吊装后环口实现精确匹配；成桥高程误差全部满足设计要求；所有联钢箱梁支座垫板与桥墩垫石均实现了精确对接。攻克了超大节段钢结构海上安全运输、桥位快速安装和空间精准对接等系列技术难题，富有成效的施工监控工作确保了施工作业的顺利开展，实现了工程安装质量与安全的严格把控，最终获得了港珠澳大桥管理局等各参建单位的一致肯定和好评。
为此港珠澳大桥管理局曾两次向浙江大学发来感谢信，对浙江大学交通工程研究所汪劲丰副教授为首的监控技术团队致以诚挚问候，并希望我院监控人员再接再厉，认真总结经验，持续改进，与各协作单位协同攻关，为切实推动大桥建设、打造实际精品工程作出更大的贡献。
坚持服务国家重大战略需求
为推广港珠澳大桥成功的建设经验，大桥主体工程结束后，港珠澳大桥管理局组织开展了一系列的技术总结工作和规范编写工作。我院交通工程研究所承担了《大节段钢箱梁施工监控技术规范》的编写、《埋置承台设计及施工技术规范》的编写以及港珠澳大桥桥梁工程技术总结工作，这些科研成果将为未来我国跨海通道建设进一步提供支撑。
此外，建工学院领导对港珠澳大桥的后续科研工作非常重视，2018年6月，学院党委书记郭文刚和副院长吕朝锋教授专程去港珠澳大桥管理局进行了工作交流。
继港珠澳大桥之后，浙大建工人将继续秉承“求是创新”校训，坚持服务国家重大战略需求，甘做世纪工程上的一颗螺丝钉！为浙江省、华东地区乃至我国交通事业发展及 “一带一路”建设贡献浙大建工的力量！